Моя радиосудьба в воздухе сложилась так, что пришлось служить в разных авиачастях и летать на различных типах самолётов и вертолётов - фронтовой бомбардировочной авиации, стратегической авиации, участвовать в боевых действиях в Афганистане. В жизни всегда тесно сплетены профессиональные, бытовые и общесоциальные моменты, поэтому дать читателям - радиолюбителям и радиоспециалистам технически корректные, но оторванные от жизни фрагменты невозможно, а хронологическое её описание вряд ли будет интересным. В связи с этим я привожу здесь значимые (на мой взгляд) жизненные случаи и наблюдения, базируясь на достаточно общем основании.

Начало службы. Фронтовая авиация.

Служба в должности воздушного стрелка-радиста началась в 1973 году в Киргизии, на аэродроме вблизи небольшого городка Токмак. Штаб соединения находился во Фрунзе (теперь столица Кыргызстана - Бишкек). Наше подразделение занималось подготовкой авиационных кадров, в том числе и авиационных радистов, для развивающихся стран Азии и Африки - такова была в то время их официальная политическая оценка. Обучаемый контингент был чрезвычайно разнообразен или, как у нас принято называть, разношерстный. В течение 3-х лет все они должны были получить полную лётную подготовку практически с нуля, и при этом не зная языка! Надо сказать, что буквально в течении трёх-пяти месяцев они осваивали русский язык и могли довольно бегло разговаривать и объясняться, не в пример нам, учившими иностранный язык со школы, в институте и т.д. и не могущим сколько-нибудь внятно объясняться, даже на простейшие бытовые темы. Кстати позже, когда я воевал в Афганистане, то все мы также в течение 3-х месяцев и без всяких преподавателей могли сносно общаться с афганскими военнослужащими и местным населением. Всё дело в ситуации и желании.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Первым моим самолётом был Ил-28, фронтовой бомбардировщик. Он был запущен в серию в конце 40-х годов, первым реактивным после винтомоторных. Самолёт был спроектирован и сделан исключительно добротно. Его боевые качества были безупречными, как в небе Кореи и Китая, так и во Вьетнаме. За всё время его эксплуатации в нашем полку по 1979 год включительно, была только одна лётная катастрофа. Во время учебно-тренировочного полёта с пилотом-курсантом из Афганистана командир самолёта лётчик-инструктор капитан У. проверял действия курсанта с имитацией внезапного отказа в полёте одного авиадвигателя. Курсант по учебному заданию знал, что в ходе полёта будет убран один из двигателей, но оказался психологически не готов. В результате поспешных и ошибочных действий было потеряно время и утерян контроль за положением самолёта в воздухе, инструктор передоверил курсанту пилотирование самолёта. Итог - весь экипаж погиб.

Радиооборудование самолета и организация воздушной радиосвязи были следующими.
Командной радиостанцией была УКВ радиостанция Р-800 "Клён". Ранее она обозначалась как РСИУ-3 (радиостанция самолёта истребителя ультракоротковолновая, третий вариант) и была адаптированной копией американской командной УКВ радиостанции, разработанной в составе радиооборудования для бомбардировщика дальнего действия ТУ-4 (копии американской летающей сверхкрепости В-29). Эта радиостанция стала универсальной для всей истребительной и фронтовой бомбардировочной авиации. Диапазон частот 100-150 МГц, с возможностью выбора четырёх фиксированных частот с шагом через 83,3 кГц, мощностью 6 Вт. Выходная лампа ГУ-32, с амплитудной модуляцией (АМ). Она комплектовалась кварцами, радиолюбителям они хорошо известны под индексами А и Б, для передатчика и приёмника, с номером фиксированной волны. Например, А-57 и т.д., до номера 601. Вся эта маркировка и усложнения в обозначениях применялась якобы для сохранения тайны, поэтому надо было пользоваться специальной таблицей для перевода номера в фиксированную частоту, что было крайне неудобным и на моей памяти был связанный с этим трагический случай со стратегическим ракетоносцем ТУ-95, о чём я ниже упомяну. В хозяйство радиста входила связная КВ авиационная радиостанция (радиопередатчик ) Р-805 "Ока" c двумя блоками и рабочей частотой от 2,15 и до 12 МГц, с мощностью 30-90 Вт и её модификация Р-806 "Кама" с тремя блоками и рабочей частотой от 2,15 до 20 МГц, с мощностью 30-120 Вт. Эти радиостанции устанавливались и на транспортных самолётах ИЛ-14, Ил-28, АН-12. Позднее, в Афганистане, в аэропорту Кабула я лазил по брошенным советским и зарубежным самолётам и вертолётам и обнаружил в ИЛ-14 три блока от Р-806, которые демонтировал и увёз домой. Один из блоков (мощности) был с завода загерметизирован специальной заглушкой и в Афганистане, видимо, воздушным радистом не использовался. Позднее, вместе с американской авиационной радиостанцией, до сих пор мною не идентифицированной, они легли в основу мого личного радиотехнического собрания (ныне более 100 экземпляров) и сделали меня до конца жизни больным неизлечимым коллекционным заболеванием.

Приемником на ИЛ-28 был УС-П (он же ПР-4п) образца конца 30-х годов. Надо сказать, что блоки передатчика располагались в нижней части кабины стрелка-радиста и настраивать их надо было до посадки в самолёт, что делало невозможным перестройку рабочей частоты во время полёта. Но радисты ухитрялись, если в этом была необходимость, перестраивать передатчик, убирая сиденье и садившись на входном люке с парашютом. К счастью, это приходилось делать нечасто, чаще при перелётах на рембазу и на специализированные заводы по ремонту в Омске и Челябинске, когда набор из двух рабочих частот был недостаточным. Передатчик с лампой ГК-71 на выходе был достаточно надёжен, имел встроенный калибратор, позволял настраиваться точно, был прост в эксплуатации. Приём же был более сложен. Размещение приёмника в кабине было крайне неудачным. Я уверен, что разработка рабочего места проводилась явно не радиолюбителем, не говоря уже о мнении воздушного радиста-профессионала. Пользование радиоприёмником было затруднительным, тем более, что его радиотехнические параметры 30-х годов были для современного самолёта 70-х годов совершенно неудовлетворительными. А лучшего наши инженеры почему-то предложить не могли или не хотели. С приёмником, где разбивка между ближайшими частотами 125 кГц, поддерживать радиосвязь при полётах в ночное время было очень непросто.

Радиосвязь на ИЛ-28 была только в радиосети полка, маршрутные полёты на полигон с бомбометанием занимали в среднем 1 час 30 минут, и если имелись проблемы со связью, перенацеливание полётного задания, либо иные сбои, то штурман не успевал выполнить прицеливание, и был вынужден выполнять повторный заход, что снижало общую оценку. Вряд ли в реальных боевых условиях империалист-противник дал бы такую возможность, и штурман экипажа не имел бы неприятную возможность присутствовать на разборе руководителя полётов.

При радиосвязи мы пользовались обычным авиационным "Щ" кодом, то есть никакого скрытного управления не было. Кодирование было примитивным, например, аэродром вылета кодировался номером 151, а полигон 152; сброс или не сброс авиабомбы обозначался номером 121 и 215. Специальной переподготовкой радистов в авиаполках не занимались, хотя в эскадрилье по штату был летающий начальник связи, и не летающий начальник связи авиаполка. У нас был свой радиокласс, оборудованный ПУРК-24, тренажером с радиотелеграфными ключами, а также специальный класс по воздушной подготовке, поскольку мы были ещё воздушными стрелками. В нашем ведении на самолете была кормовая пушечная установка ИЛ-К-6 калибра 23мм. Но серьёзной практической, не говоря уже о теоретической, подготовки не было. Из-за несоответствующего инженерного оборудования полигона мы практические стрельбы не выполняли. Куда более важными были политические занятия и их пропуск расценивался как ЧП со всеми вытекающими отсюда неприятными последствиями. Вспоминая то время, я убеждаюсь с сожалением, что "если завтра война", то всё бы было, как в июне 1941 года. Темп радиопередач был небольшим и в основном определялся возможностями наземного радиста-оператора радиостанции Р-118 какого-нибудь рядового Хаджимуратова, который по-русски не мог что-то сказать связно. Но это не его вина, а тем более не наше русское обывательское национальное небрежение, а абсолютно недостаточный уровень армейской подготовки как в допризывное, так и в начальное военно-служебное время. Хотя при коммунистической системе был ДОСААФ, который сделал для Армии очень много полезного. Интересно, а как нынешние, такие же крупные животом и облысевшие российские генералы, хотят получить солдат-специалистов для профессиональной армии? Откуда и из чего?

Сеанс радиосвязи по указанным причинам мог занимать по 10 и 15 минут непрерывного радиообмена и даже без желания его можно было сверхлегко контролировать, тем более у нас, на приграничном театре. Причём, ограничений на радиосвязь в полете не было, можно было хоть всё время от взлёта до посадки давать знакомое всем "Ж".

Следует отметить, что летали мы тогда достаточно интенсивно, 4 раза в неделю и с курсантами, в основном по погодным условиям в весенне-летний период, когда видимость по авиационному жаргону "миллион на миллион". Летали преимущественно днем, так как полеты с курсантами были учебные. В обычном советском лётном училище, в случае не усваивания курсантом техники пилотирования, всегда ставился вопрос о его отчислении, как неперспективного, либо его переводили на более простую авиатехнику в транспортной авиации, или на наземную должность. С иностранными курсантами мы возились до победного конца, их общий налёт был не менее 200-250 полетов. Отчисления за неуспеваемость практически не было. Многих наших выпускников афганцев я встретил позднее на аэродроме Шинданд в 1979 году, по прибытию для оказания помощи афганскому народу - так тогда именовались советские боевые действия в Афганистане.

Денежное содержание в Советской Армии применительно к авиационным радистам было, по моему мнению, вполне удовлетворительным. При средней зарплате инженера в 150-200 рублей радист имел со всеми доплатами содержание в 200-220 рублей, при этом он получал полное питание в летной столовой из расчёта 76 рублей в месяц. Кроме того, ему полагался полный комплект общевойскового обмундирования вместе со специальным лётным. Коммунистический режим одевал и обувал лётный состав очень хорошо, и особенную гордость составляла лётная кожаная (в обиходе называвшаяся "шевретовая") куртка коричневого цвета, очень удобная и редкая, ведь тогда не было турецкого и китайского ширпотреба. Её (как и другие предметы обмундирования) нужно было с определённой периодичностью сдавать для замены на новую в ЛТО (летно-техническое обмундирование), и для всех было головной болью, как ухитриться не сдавать прежнюю в обмен на новую. При увольнении в запас или списании с лётной должности куртку не отбирали, а продавали с учётом износа. Выкручивались по всякому, а в Афганистане как куртку, так и совсем новое обмундирование списывали на сгоревший вертолет - можно было подумать, что летали на задание не с авиабомбами и ракетами, а с ворохом армейской одежды и обуви. Но всё это проходило очень даже хорошо. Как всегда и ранее - война всё спишет! Конечно те, которые по званию и должности были повыше, и не такие трюки проделывали, но уже с дорогостоящей техникой и оружием. Мне до сих пор непонятно, для чего надо было заменять изношенное старьё на новое. Но Ленин говорил про социализм - это учёт и учёт. Конкретному социализму это не помогло!

Мы интенсивно летали и в осенне-зимнее время, для поддержания своего летного мастерства в сложных метеоусловиях, ночью и т.д. в соответствии с наставлениями боевых уставов. Общий налет был не менее 200-250 часов в год, хотя минимальный налет на ИЛ-28 был 50 часов, для получения выслуги год за два. Налетав 12 лет, радист мог уйти на пенсию независимо от возраста, и это было огромным преимуществом по сравнению с гражданскими инженерами и техниками, а во фронтовом Афганистане шёл год за три. В возрасте 35 лет, имея льготную выслугу в 26 лет, я ушёл на пенсию, чем по прибытию на постоянное место жительства в Россию из Киргизии вызвал у районного военкома большое уныние. Характерно, что во время моей службы никогда не было переноса полётов из-за отсутствия топлива (керосина) и, читая о налёте военных пилотов в России по 20-25 часов в год, как-то в голове не укладываются преимущества нового, капиталистического строя в РФ. Должен сказать, что мы все периодически подтверждали свою классную квалификацию. За первый класс выплачивали 10 рублей, но по тем временам и они были деньгами. Отпуск полагался в 45 дней, не считая бесплатной дороги на себя и двух членов семьи (у не летающего технического состава он был 30 дней), причем дорога учитывалась в общем сроке. Были определённые преимущества при получении жилья, устройстве детей и пр.

Очень неприятной процедурой были ежегодные врачебно-лётные комиссии (ВЛК). Все тщательно скрывали свои болезни, лишь бы удержаться на лётной работе, при каком-либо медицинском нарушении следовал перевод на наземную должность, а в худшем случае и увольнение в запас, с получением свидетельства о непригодности к летной работе где бы то ни было. В этом случае ты становился абсолютно никому не нужным, и дальнейшее трудоустройство зависело от собственной расторопности. Приведу пример. На самолёте ТУ-95К при дозаправке топливом в полете от самолета-танкера оторвался питающий шланг - огромная резиновая металлизированная труба и начала бить по фюзеляжу, разбив при этом блистер (прозрачная крышка кабины) второго радиста с повреждением глаз. Самолет посадили с большим трудом, но ставший одноглазым радист родине уже не нужен, пенсия недостаточна, устраивайся в дальнейшем сам.
Борис Семов
"Воспоминания стрелка - радиста"
http://topwar.ru/31550-vospominaniya-strelka-radista-radiosvyaz-v-voennoy-aviacii-chast-i.html