Наша тяжёлая бомбардировочная авиадивизия имела около 50 стратегических бомбардировщиков ТУ-95К. Базировалась в районе Семипалатинска. Состояла из двух авиаполков по 20-25 боевых машин. Прибыв на новое место службы, я был поражен размером самолета. Полетный вес 182 тонны. Дальность полета более 15 000 км, продолжительность 12-15 часов, с дозаправкой в воздухе. Самолёт был исключительно экономичный, так расход топлива в крейсерском режиме для всех четырёх двигательных установок был 5 000 литров в час, а рабочая заправка топлива 87 000 литров. Считайте дальность сами. Радиосвязное оборудование. Во-первых, та же 1-РСБ-70, но здесь она на вторых ролях.

Основной радиопередатчик Р-837 "Гелий", диапазон 3-24 МГц, мощность в телефоне АМ 60 Вт, в телеграфе 250 Вт. Радиопередатчик обеспечивает симплексную и полудуплексную радиосвязь. Имеет 18 заранее настроенных каналов. Выход на параллели из ГК-71. Применялся также передатчик Р-836 "Неон", более поздней разработки. Диапазон плавный, 1,5-24 Мгц. Остальные параметры, как у Р-837. Настройка передатчиков осуществлялась по табличным данным. У меня имеется подозрение, что эти передатчики сделаны по зарубежным аналогам, как леди РСБ-70, но, как обычно, хуже. Приемников было два, УС-8, с дистанционным управлением. На рабочем месте радиста было два пульта УС-8, пульт Р-836 и РСБ-70. Антенн было две, одна для РСБ-70 длиной 21 м., и вторая покороче для Р-836. Что касается моего личного мнения о приемнике УС-8, то это был не лучший вариант. Конечно, по удобству пользования. Лучше бы подошел Р-311, у него растяжка в 20 кГц, а не 50 кГц, как у УС-8. Р-326 то же был бы не плох. Можно было использовать эти общеармейские приемники, но "дедушку" Туполева, видимо, уговорили на свой, специфичный авиаприемник. Но это моя точка зрения, как радиолюбителя.

Работали в основном только на Р-836. Из всех типов авиации организация связи в стратегической была самой совершенной. Экипаж ракетоносца состоял из 9 человек, но было дополнительное кресло еще для одного члена. Из них двое размещались в кормовой части самолета. Это второй радист и КОУ (командир огневых установок). На самолете были три сдвоенных пушечных установки типа АМ-23. Второй радист сидел сразу за кормовым стрелком и имел два огромных боковых блистера и две прицельные станции соответственно, а так же пульты управления радиостанциями и приемниками. В передней кабине располагались остальные члены экипажа. Впереди два летчика, слева командир, справа второй пилот, или его помощник. В целом самолет именовался кораблем. Далее по ходу справа размещался бортовой техник ("кочегар" по летному прозвищу). Он отвечал за работу четырех двигательных установок суммарной мощностью 60 000 л.с. и всего основного оборудования. Напротив сидел штурман корабля. Далее за ним второй штурман, который отвечал за функционирование всего радиооборудования, связанного с крылатой ракетой Х-20 "воздух-море" (предельная зона поражения противника 360км) и помогал первому штурману. Рабочее место старшего радиста экипажа было самое лучшее из всех, оно располагалось на возвышенности (троне, как мы её обозначивали). Над головой был большой круглый блистер, который позволял видеть все на 360 градусов, кресло было вращающееся, и старший радист был самым "обзорным". Я видел весь самолет сверху и это было приятно, за что большое спасибо "дедушке" Туполеву! По всей авиации это лучшее место радиста.
 

В распоряжении старшего радиста, помимо радиосвязного оборудования, была пушечная установка. Рядом с прицелом размещался астрокомпас АК-53, и по команде штурмана во время полета старший радист снимал с него показания. На ТУ-95К старший радист являлся начальником воздушной связи корабля. Вождение самолета в основном осуществлялось с помощью астроориентации с привлечением радиопеленгаторных баз "Комета". Местоположение корабля определял старший радист и затем давал данные по месту самолета штурману. В полете наиболее активно, как говорится не смыкая глаз, работали три члена экипажа. Это штурман, который контролировал маршрут, "кочегар" следил за работой силовых установок и старший радист, который был постоянно на связи. Остальные члены экипажа могли попеременно вздремнуть. Для того, что бы представить, в каких условиях приходилось работать трем бессменным членам экипажа, попробуйте сесть на табурет и в течение 12-15 часов не вставайте. А ведь надо постоянно работать!

Между прочем, отдельного туалета в самолете нет. Но самым неприятным на самолете для старшего радиста было то, что рядом с его местом на фюзеляже размещался проблесковый маяк красного цвета, и весь полет он в буквальном смысле бил по глазам. Попробуйте смотреть на эти отблески 15 часов!

Кстати, о проблесковых маяках. Когда сообщили о столкновении двух самолетов в ночном небе Швейцарии, почему-то никто не отметил, что командир башкирского самолета ТУ-154 своевременно не обнаружил сближающиеся на пересекающихся курсах проблесковые маяки транспортно-почтового Боинга, которые отчетливо фиксируются на расстояниях не менее 20 км. Командир был обязан их увидеть, и принять самостоятельное решение на изменение курса или высоты полета для предотвращения столкновения. И только потом доложить наземному диспетчеру, и по его указанию возвратиться на безопасный эшелон полета. И все, катастрофы бы не было. Тем более, по инструкции он обязан принять все меры по расхождению самолетов. Ладно, на Боинге везли почту, самолет на автопилоте, может в карты играли, а если были в экипаже дамы, то занимались и чем-то иным. Но ведь наш пилот вез людей, детей. Значит, в экипаже не было осмотрительности, визуального контроля, доверились полностью наземному диспетчеру, при этом видели, что опасное сближение продолжается, но ждали команды с земли. Я считаю, что командир ТУ-154 был преступно халатен, и в условиях не так уж сложной ситуации мог избежать столкновения. И психологически, и профессионально он должен был это сделать. Передоверился наземным службам, убил себя, пассажиров.

У нас в экипаже этого никогда бы не произошло. Летая по всему Тихому океану, Ледовитому и Атлантике, и пересекая воздушные трассы без всякого разрешения от кого бы то ни было, мы делали это с величайшей осмотрительностью и никогда не лезли на рожон, избегая аварийных ситуаций. Хотя по понятным причинам услугами наземных диспетчеров не пользовались, и не докладывали им о себе типа: здесь летит стратегический ракетоносец ТУ-95 с пересечением океана и вы, ребята, извините нас, что мы вашу трассу нарушаем в неположенном месте и на не рекомендованной вами высоте. Конечно, они нас видели и сами предупреждали подконтрольные борты, и я догадываюсь, как они на нас мягко ругались, но что делать, если у нас, кроме всего прочего на борту пушки и крылатая ракета. А вдруг у этих русских ракет ядерные боеголовки? Вот так бывает в жизни, мы доверяемся тому, кто не готов, и зря!

По текущей работе радиста. Получив на предварительной постановке маршрут полета, составляю свой бортовой журнал, в который указываю контрольные точки выхода на связь. В среднем в полете это одна радиограмма за 1-1,5 часа. Боевой порядок самолетов всегда пара. Один ведет связь в радиосети с Москвой, второй - в радиосети авиадивизии. В инструкции экипажу пишется, что бортовая радиостанция позволяет держать уверенную связь на расстоянии не менее 4100км. Практически мы держали связь на 10 000 и более км со слышимостью не менее 3-х баллов. Надо отдать должное операторам в Москве. Там были радисты высочайшего класса. Да и мощности передатчиков центров радиосвязи были далеко за 50 квт. Аналогичные были и на периферии по дальневосточной дуге. Я, пожалуй, первый применил электронный ключ в своей работе и скажу, что он здорово помогал. Работали мы с помощью сигнальной таблицы ТС-13911, это книга в металлическом переплете со страницами. В журнале были нанесены основные сигналы, к примеру: "выполнил пуск", и перед ней выкладывались так называемые цифровые ключи. Они давались на сутки и затем менялись. Радист должен был ножницами разрезать эту страницу и аккуратно вставить в направляющие. Получалось число, например, 53141, а завтра уже было 12147. Так секретился радиообмен, работали, как правило в дуплексном режиме. После передачи наземный радист повторял принятую радиограмму, и в случае расхождения я мог в любой момент его поправить. Что касается частот, то я считаю, они использовались не особенно грамотно, порой в радиовещательном и радиолюбительских диапазонах. Чем это вызывалось, не знаю. Отвечавший за распределение радиочастот по всему СССР и вне его, институт ИЗМИРАН регулярно давал свои прогнозы, но их использовали редко. В экипаже всю работу на КВ вел старший радист, второй радист только спал вперемешку с приемом пищи. Но у него и возможности такой не было - сигнальная таблица со всеми радиоданными была только у старшего радиста. Почему так, без дублирования, непонятно. Секреты боялись разглашать?

В аварийных или иных ситуациях с нарушением прохождения радиоволн при полёте над океаном, мы имели возможность воспользоваться радиосвязью пассажирских, торговых и рыболовных судов Министерства морского флота СССР как ретрансляторов. Соответствующие инструкции (закрытые) по правилам радиообмена были у каждого судового радиста. Но мы этим практически не пользовались, хотя при прохождении контрольных точек в океане в ряде случаев проверяли на УКВ этот тип связи. Связь была чёткой, но только не с "рыбаками". К этому они относились халатно, спустя рукава. У них на первом месте величина улова, а не защита отечества.

Нам, конечно, хватало и собственных приключений. Был такой случай. У старшего радиста разгерметизировался верхний блистер, а он в это время пристегнут не был, и его высосало вместе с полетной документацией. Ни радиста, ни документацию, естественно, в океане не нашли. С тех пор включили в карту контрольных докладов: "документация пристегнута, радист пристегнут".

Летали мы в среднем два раза в неделю. Полетные задания у нас были различными. Часть заданий была напрямую связана с радиотехнической разведкой. Мы поднимались и шли вдоль китайской границы, в том числе используя китайско-монгольский участок, до Дальнего Востока и возвращались назад, производя наблюдение за работой средств ПВО КНР. Надо сказать, что при нарушении нами границы (конечно, при ошибке штурмана, непреднамеренно) ПВО Китая истребители перехвата в воздух не поднимали, но дипломатические скандалы и шум, конечно, были. В одном из наших полётов в результате случайной ошибки штурмана была нарушена граница Китая. В результате этого инцидента штурману экипажа, кстати весёлому и доброжелательному парню из Казахстана, пришлось расстаться с лётной работой. В ряде полетов мы шли вдоль тихоокеанского побережья США, но в целом на некотором удалении, что бы не провоцировать истребители-перехватчики ПВО США, на достаточном расстоянии для пуска крылатых ракет по объектам противника. Сопровождение американскими перехватчиками было практически постоянным, но наглого и опасного сближения с нами, как это делали с нашими ракетоносцами в Атлантике истребители НАТО, не было. И мы старались вести себя аккуратно. Конечно, в случае нанесения нами ракетного удара по территории США, шансов благополучно вернуться у нас практически не было. Это мы знали. Осуществлялись так же полёты по арктическому маршруту через полюс к канадскому побережью, и к восточному побережью США через Атлантику с облётом Европейского континента. Здесь специально отмечу, что ракет с ядерными боеголовками при полётах за пределы границ СССР мы никогда с собой не несли. Хотя в официальной пропаганде СССР, да и в средствах массовой информации за рубежом о полетах нашей стратегической авиации с ядерным вооружением на борту сообщений было сколько угодно.

Но основной нашей задачей был поиск авианосцев противника. Дальность нашей крылатой ракеты Х-20 "воздух-море" была порядка 350 км, а палубные самолеты радиолокационного обнаружения целей типа Е-2С "Хокай" могли определять нас на расстоянии значительно превышающего предельную дальность нашей ракеты, поэтому скрытный подлет к авианосцу для его поражения был весьма проблематичен. При нашем обнаружении с палубы авианосца поднималась дежурная группа перехватчиков, обычно типа F-14А "Томкэт". Они приближались к нам порой на очень близкое расстояние, до 10 метров. Но пилоты авианосной авиации США имели, как правило, очень высокую технику пилотирования и не допускали, как пилоты НАТО, лётных инцидентов и аварийных происшествий. Поиск осуществлялся с использованием бортовых РЛС, данных космической и радиотехнической разведок и чаще был успешен. Были и запоминающиеся эпизоды. В одном случае из-за неполных данных разведки пара ТУ-95 не смогла обнаружить авианосец "Китти Хок". Подняли нашу пару. У нас командир КОУ-2 (кормовой огневой установки) взял с собой в полёт плакатик с английской надписью: "Где Китти Хок?", выполненный его дочкой-школьницей. При подлёте к предполагаемому месту нахождения авианосца нас взяли на сопровождение палубные истребители. Сближение самолётов было минимальным, несколько метров, и мы отчётливо видели лица улыбающихся пилотов, один из них был негром, что нас сильно удивило, мы как то пропагандистски считали, что в США негры забиты и угнетены, и не имели доступа к выполнению сложнейших задач боевого пилотирования, а пилоты должны быть только белыми. Командир огневой установки прилепил изнутри плакатик к боковому остеклению кабины, и вопросительными жестами дал понять, что мы ищем их корабль, и просим указать точное направление подлёта к нему. Один из пилотов поднял руку с показом направления поиска авианосца и, со своей стороны, указал на нижние бомболюки "Ребята, откройте, покажите, что у вас там подвешено!", и поднырнул под фюзеляж. Нам на родине внушали иные понятия о воспитанности, поэтому открыть люки просто так мы, конечно, не могли. Думаю, нас американские пилоты правильно понимали, тем более в этом конкретном полёте наш бомболюк был пустым, без ракеты. Мы получили возможность спокойно пролететь над авианосцем и сделать фотофиксацию, хотя американцы до конца не были уверены в отсутствии у нас ракетного вооружения. Отмечу, что второй пилот истребителя сопровождения, зажав ручку управления ногами, в это время вёл съёмку. Наш командир КОУ в шутку взял в руки обычный китайский термос, и приставил его к глазу, имитируя встречную фотосъёмку. Американского пилота это новое фотосредство русских чрезвычайно заинтриговало и он, максимально приблизившись к нам, снимал на видеокамеру крупным планом наше новое секретное термосное вооружение. Вообще, в этой технике они нас оставляли далеко позади. У нас для такой съёмки был чрезвычайно громоздкий аппарат, ручное пользование которым было крайне неудобным. А лёгкие бытовые фотокамеры "Зенит" и "Зоркий" брать с собой в полёт было категорически запрещено. Но их втихую проносили, и у меня сформировался домашний фотоальбом по воздушно-авианосной тематике.

Надо сказать, что не всегда поиск авианосцев был таким удачным. При обнаружении работы наших бортовых РЛС американцы спускали на воду большой плот с уголковыми отражателями сигналов, и экраны РЛС забивались яркими ложными целями, а в это время авианосец на предельной скорости свыше 30 узлов (до 60 км/час) отрывался от своего сопровождения в ордере, и мог в течении суток уйти на 700 миль, а там, как говорится, "ищи ветра в поле". До середины 70-х годов за несколько успешных полётов с обнаружением цели экипаж представлялся к правительственным наградам, как правило к медали "За боевые заслуги", но позже стали считать нашу работу рутинной, и медали "закончились". Мы шутили - металл на монетном дворе сдали в металлолом.

За все время прохождения моей службы в стратегической авиации у нас была одна катастрофа, связанная с радиосвязью. ТУ-95 возвращался из длительного полета. При подлете к аэродрому метеоусловия резко ухудшились, и им дали запасной аэродром в 60 км от своего, с другим каналом связи. На борту самолета на месте второго пилота сидел один из начальников, давно не летавший, но по руководящим документам обязанный периодически летать. По инструкции за радиообмен на УКВ отвечает второй пилот (помощник командира), и в его обязанности входит перестройка каналов связи (а их 20) с помощью ЗУ (запоминающего устройства). Подлетели к аэродрому посадки, а там потребовали перейти на другой канал связи, а его нет, надо перестраиваться. Большой начальник, исполняющий обязанности помощника, давно разучился, как это делается - а там тоже свой порядок. С земли требуют, начальник не умеет, в экипаже скандал, гвалт. Старший радист передал ему правила работы с ЗУ, и пока шла перестройка канала, надо было уже садиться. В напряженном состоянии экипаж ошибочно принимает огни подхода аэродрома за ложные, подходит с большим перелетом. Борттехник должен снять винты с упора для перевода двигателей на обратную тягу для торможения, и ждет команды, но командир в сложившейся горячке забыл её дать. Эта цепная реакция привела к аварии самолета, в кормовой кабине погибли два члена экипажа. Простейшее усложнение задачи с игрой в засекречивание, неграмотность одного члена экипажа обусловили такой исход. С другой стороны, могли ведь сделать и два, и пять кругов и не спеша сесть, топливо было, и войну никто не объявлял. В общем случилось то, что случилось. Попытались обвинить старшего радиста, но он сумел отбиться.

Таким образом, за неполные 13 лет в качестве радиста мне посчастливилось побывать во всех родах авиации. Как радиолюбителю, мне очень нравилась моя работа, да и на пенсию я вышел в 35 лет, как балерина Большого театра, в отличие от своих сверстников, которым надо ещё трубить и трубить. И все же, радиооборудование авиации значительно отставало от зарубежного, а то что было, заимствовано от тех же американцев. Где же были и чем занимались наши многочисленные КБ и НИИ? И становится печально. Думаю, что в свое время американский радист на В-29 чувствовал себя очень уверенно, а про В-52 я умалчиваю. Это радиооборудование было лучше и современнее. Как бы там ни было с исчезновением СССР, но мне все же за державу обидно.
http://topwar.ru/31550-vospominaniya-strelka-radista-radiosvyaz-v-voennoy-aviacii-chast-i.html