В юности я увлекался радио. Когда изготовил первый приемник и услышал сигналы далеких станций из Австралии и Америки — я был счастлив. И вдвойне счастлив, когда они мне ответили. Радиолюбители — большие романтики. Коротковолновики, например, придумывают себе открытки-визитки и потом ими обмениваются, коллекционируют подтверждения связи. Одни любители отслеживают следы метеоритов в атмосфере и используют их как отражатель волн для связи. Другие используют для этого Луну.

Привлекательней радиоволн мне казалось только небо. Но в летное училище меня так и не взяли.

Небо

Еще в детстве у меня была мечта — вырасти и оказаться в кабине самолета. Дома на кухне я смастерил мотодельтаплан. Потратил на это три года — пришлось овладеть некоторыми авиационными стандартами, чтобы летать и не убиться. Летать мне разрешили в аэроклубе «Чайка». Местные парашютисты постоянно теряли чехлы от парашютов, мне с дельтаплана их было хорошо видно, так что после выброски я летал по полям и собирал их. Потом на меня обратили внимание люди из самолетного звена. Так я пересел на нормальную технику.

Радиотехническое образование не давало мне права работать летчиком, но я все-таки попросился в летную службу завода Антонова. Мне, конечно, отказали. В советское время там не просто летали, а испытывали самолеты, и без специального диплома шансов не было. Тут-то я и вспомнил, что я радист. Мы с начальником быстро нашли общий язык, и я попал на борт. Летаю уже двадцать лет.

 

Эфир

Эфир состоит из внешней и внутренней связи. Внешняя связь — с другими воздушными судами, аэропортами, диспетчерами. По внутренней связи разговаривает экипаж. Однажды мы летели через Атлантику недалеко от Уругвая, и я вышел в эфир в любительском диапазоне. Мы всем экипажем связались с украинским судном в Средиземном море. Тут же к нам подключился радиолюбитель с научной станции в Антарктиде. Нас вызывали еще тысячи разных радиолюбителей, в эфире начался беспорядок, но мы отвечали кому могли: для любителя поговорить с самолетом — целое событие.

 

Экипаж

На больших самолетах много оборудования, оно сложное и неавтоматизированное, поэтому экипажи большие. На борту «Руслана» (Ан-124) или «Мрии» (Ан-225) находится командир, пилот или несколько летчиков, два штурмана, два бортинженера. И бортрадист — это я.

Есть иностранные заказы на самолеты Антонова, но мы не можем их удовлетворить. Первая задача заказчиков — уменьшить экипаж, а это невозможно. Ни в каких других самолетах не нужно столько людей на борту — чаще всего достаточно командира и второго пилота. У нас, как ни крути, меньше четырех не выходит.

Общеизвестно, что главный заказчик в авиации в любой стране — это Министерство обороны, поэтому экипаж должен быть готов эксплуатировать оборудование для военных целей. При советской власти все самолеты Антонова транспортировали грузы, и только лет двадцать назад появились пассажирские модели. В -девяностые годы расцвел мелкий бизнес, поэтому мы часто перевозили готовую одежду — так называемые «лахи». Мой первый рейс был в Стамбул, как раз с таким грузом.

 

Горячие точки

Естественно, мы летаем через зоны военных конфликтов — я был в Косово, Югославии, Анголе, Ираке, Афганистане. Иногда это просто транзит с грузом, иногда рейс заказывает миротворческая организация. У таких полетов своя специфика: случается, что боевые действия идут, но официально об этом не сообщают. В таких зонах нужно просто быть внимательней, чем обычно. Считается, что вся авиация в какой-то мере военная, и мы должны будем воевать, если страна перейдет на военное положение.

Как-то раз мы пролетали горы Афганистана, и вдруг пилот практически поставил самолет на бок. Оказалось, он бывший афганец, летчик-истребитель, и у него старая привычка: в этом месте он всегда так поворачивал, чтобы уклониться от ракет моджахедов.

Во время рейсов случается всякое. Однажды у «Мрии» при посадке в Бразилии не вышли шасси, и мы сели на брюхо. Аэропорт закрыли на три дня — мы пропахали взлетно-посадочную полосу, ей нельзя было пользоваться.

В другой раз летели с грузом в Австралию на «Руслане», его пилотировал легендарный летчик Юрий Курлин. Мы заходили на посадку, когда в аэропорту проходило авиационное шоу. Диспетчер запросил показательный полет, Курлин согласился — выполнил несколько крутых виражей и разворотов, прошел на малой высоте над публикой, потом резко набрал высоту. После этого мы планово сели и стали разгружаться -аккуратно выкатили из самолета локомотив. Показательные маневры мы делали с тепловозом на борту. Зрители пришли в восторг. Но особенно счастлив был заказчик груза.

 

Суеверия

В экипаже есть и верующие люди, и атеисты. Атеистов почему-то больше. Суеверий у нас немного. Нельзя, например, фотографироваться перед полетом. Как-то мы снялись всей командой — и через несколько часов сели в Бразилии без колес.

Первый раз пересек экватор — тебя окатывают водой. Сидит человек, сосредоточился, работает, и тут к нему сзади подходят и выливают таз воды за шиворот. Ставное — оборудование не повредить.

Мы не раз пролетали над Бермудским треугольником. С точки зрения статистики, по частоте необычных происшествий это аномальная зона. Там всегда странная облачность, внезапные дождевые очаги, необычные цветовые контрасты, все кажется неестественным и нереальным — впрочем, скорее всего, это психологический эффект. В треугольнике экипаж не то чтобы волнуется, но напрягается. На Бермудах мы садились, и не раз, но ничего сверхъестественного с нами так и не произошло.

 

Черепаший остров

Первые пять лет я очень радовался возможности посмотреть экзотические страны. Я был в уникальных местах, куда ни одному туристу не попасть. Есть, например, в середине Южной Атлантики вулканический остров Вознесения, где находится авиабаза, и больше ничего — мы садимся там иногда на дозаправку. На тысячи километров вокруг никакой суши. На этом острове чудесные песчаные пляжи, где гигантские морские черепахи выводят потомство. Все служащие авиабазы за ними ухаживают. Сверху пляжи выглядят как соты — это огромные воронки-гнезда, обставленные шестиугольными загородками. Каждое гнездо промаркировано флажком, на котором указан день кладки и день, когда ожидают появления черепашат. Военные ко всему подходят очень систематично.

 

Тяжелая работа

Иногда летишь, поздняя ночь, до этого трое суток не спал, глаза закрываются. Самолет в центре Атлантики, до любого берега часа четыре, не меньше. Самолет попадает в очаг грозы, и его начинает швырять, как перышко. Запрашиваешь диспетчера об изменении режима полета и курса, чтобы выйти из бури, а он говорит: ожидайте. Полчаса тебя телепает, телепает, а потом диспетчер говорит: нельзя, продолжайте. Радость новизны, гордость, выбросы адреналина — все это со временем притупляется, остается тяжелая работа. А работа у нас, как известно, планируется так, чтобы люди не простаивали.

И романтике у нас не место. Ну представьте, влюбился командир. Пролетает над Парижем, где его девушка ждет, и говорит: парни, давайте сядем здесь. Экипаж его не поймет. Так и летишь дальше на свои Канарские острова.

http://uekka.com.ua/2014/08/professiya-ot-pechali-do-radio/