Александр Гончаров: Вокруг станции «Восток» нет ничего, кроме снега
23.08.2018 19:48| Знакомимся с коллегами |
Об антарктической экспедиции бывшего начальника Шебекинского узла связи Александра Гончарова рассказывает его фотовыставка в местном музее. На чёрно-белых фотографиях – айсберги, колонии пингвинов и прочие красоты Южного полюса.
«Чтобы попасть в 1984 году в радиобюро антарктической экспедиции, требовалась рекомендация хорошо знающих тебя людей, а затем серьёзный экзамен», – вспоминает Александр Николаевич.
В том, что он его сдаст, сомнений не было. Ещё в школе собрал радиостанцию, имел личный позывной. Увлечение стало профессией: окончил Харьковский радиотехнический институт, работал конструктором радиоприборов на заводе «Сокол», затем в Шебекинском узле связи.
Теплоход «Байкал» из порта Владивостока до Антарктиды шёл три месяца. Советский специалист, никогда не бывавший за границей, увидел Сингапур, Маврикий, Уругвай: теплоход заходил в попутные порты.
Антарктида. Александр на дежурстве у радиостанции.
Фото из личного архива
«А в Антарктиде сильнейшие ветра. Задувало так, что с полок в домиках падали вещи, а вывешенный на праздники флаг обрывало до узкой ленточки, – вспоминает радиолюбитель. – Ветер рвал на вышках провода. Соединить в перчатках их невозможно, а без них руки липли к металлу. Приходилось потом смазывать повреждённую кожу маслом».
На станции «Мирный» пять радистов ходили в походы на санно-гусеничных поездах, поддерживали связь с Большой землёй.
«В моей команде было два самолёта и вертолёта, с которыми я держал связь, – рассказывает Гончаров. – Зимовщики улетали на полюс холода – станцию «Восток», грузы переправляли с судна до ближайшей станции по воздуху».
Один из его самолётов, когда возвращался на станцию «Мирный», разбился. Был сильный встречный ветер, не хватило горючего, экипаж погиб.
«В Антарктиде тяжёлые погодные условия определяли многое. Трескается лёд, и санно-гусеничный поезд может упасть в трещину. При мне на взлёте самолёт плюхнулся с высоты 5 м. Температура –53, давление 450, двигатель в таких условиях мощность развить не смог», – вспоминает Александр Николаевич.
Вокруг станции «Восток» нет ничего, кроме снега. Единственным ориентиром для лётчиков служит след тягачей с санями, которые прошли здесь какое‑то время назад, ведь компасу в районе геомагнитного полюса верить нельзя.
«Бывало такое: смотришь на пеленгатор и видишь, что самолёт, с которым ты держишь радиосвязь, уходит в сторону. Спрашиваешь: «Куда вы летите?» – и слышишь в ответ: «Подожди, мы сами не знаем», – вспоминает радист. – Было непреложное правило: если самолёт использовал половину горючего и не нашёл станцию – он разворачивается и летит назад».
Лететь от «Мирного» до «Востока» более пяти часов, а, приземлившись на ледниковое плато, самолёты через 15 минут взлетают, так как запуск их двигателей чрезвычайно затруднён из‑за низких температур и недостатка кислорода, кроме того, лыжи могут примёрзнуть. За эти минуты надо завершить все погрузочно-разгрузочные работы.
«Люди, прилетевшие на «Восток», в первое время находятся в заторможенном состоянии, медленно двигаются, им очень тяжело принимать дела. Груз, с которым легко справлялся один человек, с трудом перетаскивают двое. Нередки случаи, когда с «Востока» эвакуировали людей. Их организм так и не смог адаптироваться к сложным условиям», – рассказывает Гончаров.
Санно-гусеничный поезд
Поход
Радисты были непременными участниками. В одном из них – десятидневном – на промежуточную от «Мирного» станцию шёл и Александр Николаевич. Поезд состоял из мощных тягачей, гусеничной машины «Харьковчанка», в которой были маленький электрокамбуз, радиорубка, водительская кабина с штурманским аэрокуполом, пространство для шести спальных мест. В составе поезда – несколько больших транспортных саней, на которых везли бульдозер и бочки с горючим.
Первые километры шли по рыхлому снегу, машины, несмотря на гусеницы с уширителями, садились на брюхо, скорость не превышала 5 км/ч. Далее снег стал настолько плотным, что даже гусеницы многотонных тягачей оставляли на них едва заметные следы.
«Когда останавливались на ночёвку, двигатели не выключали, ведь потом на запуск могло уйти полдня, – говорит Гончаров. – С утра надо было сдёрнуть примёрзшие сани с места, один тягач не справлялся, и у двоих от напряжения лопались стальные буксировочные тросы. Доставали следующие – и по новой».
Запасные тросы занимали целые сани, одного двигателя тягачей хватало на один-два длительных похода, на зимовку их завозили не менее 50 штук.
На твёрдых снежных гребнях «Харьковчанку» мотало из стороны в сторону, вверх и вниз. Александр Николаевич вспоминает, как во время дежурства на «Мирном» он поймал сигнал SOS с гусеничного поезда, шедшего на «Восток». Одному из специалистов стало настолько плохо, что потребовалась его срочная эвакуация вертолётом.
Ещё одна опасность – глубокие ледниковые трещины, прикрытые снежными мостами и практически незаметные:
«Если такая опасная трещина, в которую, были случаи, проваливались поезда, возникала на их пути, маршрут меняли. Если она появлялась на взлётно-посадочной полосе – в неё сбрасывали пустые бочки из‑под горючего, засыпали и укатывали снегом».
Радисты
Во время зимовки в 1985 году Гончаров обеспечивал постоянную связь с зажатым тяжёлыми льдами вблизи побережья Антарктиды судном «Михаил Сомов». Оттуда вертолётами эвакуировали 77 участников экспедиции и членов экипажа. Часть людей оставалась на «Михаиле Сомове» ещё 133 дня, пока ледокол «Владивосток» не обколол вокруг него лёд и оба судна не вышли на чистую воду.
«В мировой практике, если судно зажато льдами, его, как правило, оставляют. Спасение – очень дорогое удовольствие, которое превышает его стоимость», – говорит Александр Николаевич.
Гончаров в гостях у пингвинов
Тягач «Харьковчанка» с жилым модулем
В работу радистов нередко вмешивалось южное сияние. Связь становилась неустойчивой, пропадала, в наушниках шум, как морской прибой. Тогда срочные сообщения шли через аппаратуру безошибочной передачи информации «Погода». Необходимые сведения записывали на телетайпной ленте, а когда шла передача информации, аппаратура буквально по буквам определяла, нет ли ошибок.
Эта техника стоила Гончарову не одной бессонной ночи. Она сломалась, и тут выяснилось, что инженер экспедиции мало что умеет.
«Такого оборудования я никогда не видел, и как оно работает, не представлял, – вспоминает Александр Николаевич. – На полу раскладывал схемы, пил литрами кофе, спал три часа в сутки. И отремонтировал».
Справился Александр Гончаров и со сломавшейся в начале зимовки техникой учёных-медиков. Это были нестандартные медицинские приборы, определяющие жизненные функции человека. Панику специалистов можно понять, но командировка не пропала, инженерная смекалка Гончарова и здесь помогла, исследования продолжились. Кстати, по их результатам жизненный тонус Александра Николаевича после зимовки в Антарктиде увеличился на балл. Такой результат нетипичен для человека, отработавшего год в суровых условиях.
А может, трудности только придают ему энергии? Ведь когда Гончаров стал начальником Шебекинского узла связи, то первым в области – и это было совсем не просто – перешёл на «цифру». И время быстро доказало скептикам его правоту. За заслуги в области радиосвязи, радиотехники и массовых коммуникаций Гончарова удостоили знака «Почётный радист».
А ещё за время антарктической зимовки он установил более 3 тыс. контактов с радиолюбителями всего мира.